韶山SS9G型电力机车，为第五次大提速的“烧酒”成为最后的韶山系

韶山9改型电力机车是依据铁道部科技研究开发项目要求而设计的六轴干线客运电力机车，它用于牵引160km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率，提高牵引力，以满足较大坡度线路的旅客列车提速需要，该车型是韶山型电力机车系列产品，在研制过程中坚持了简统化，标准化，系列化的原则。SS9型机车是吸取了SS8型机车和SS6B型机车的成功经验，并溶进了先进技术设计而成。第一，二台样机于1998年12月26日竣工完成，并交付郑州机务段进行考验运用。

为了牵引秦沈线过境旅客列车需要，SS9机车投入批量生产，其中，SS9-0001——0043号机车为SS9型；2002年，株洲厂从0044号机车开始了技术改造，主要对其通风方式，外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车。截至2006年停产，SS9和SS9G机车总共生产了214台，主要配属给沈阳局沈阳机务段和北京局北京机务段，在哈大线和秦沈线运用。

SS9和SS9G机车转向架的主要结构特点是：采用轮对空心轴六连杆驱动装置，充分借鉴国产SS8型机车的成熟技术,同时借鉴了SS6B的成熟电路；二系弹簧采用高圆弹簧支承，配以垂向，横向液压减振器和抗蛇行液压减振器；一系是钢圆簧加液压减振器结构；转向架总静挠度较大；牵引电机全悬挂；基础制动装置采用独立单元式单侧制动；停车制动采用蓄能制动；牵引方式为双侧平拉杆；转向架还配有撒沙装置，接地装置，轮缘润滑装置，横向和垂向止挡等附属部件。其通过最小曲线半径为125m（v≤5km/h），一系弹簧静挠度为54mm，二系弹簧静挠度为90mm，牵引点高460mm，机车制动率为44%，160km/h紧急制动距离1560m，停车制动率为15.6%，车体与转向架横向，垂向距离分别为30mm，40mm。其结构大体类似SS6B机车构架，采用“目”字形箱形梁焊接结构，由两根鱼腹形直侧梁，两根横梁，两根端梁组焊而成，整体刚度，强度大。该转向架最大轴重转移量为18.19kN，粘着利用率为91.6%，非线形蛇行临界速度达到300km/h，这些可以说是确保该型机车高速，平稳运行的充分条件。

首台改进型机车（0044）于2002年6月在株洲电力机车厂落成。同年，开始批量生产改进型机车，首批机车配属沈阳机务段。2003年4月，北京铁路局北京西机务段、广州铁路集团长沙机务段及广州机务段亦开始配属韶山9型电力机车，在京秦铁路、京广铁路投入运用。2003年10月，秦沈客运专线正式开通运营，在该线上使用的韶山9型电力机车均加装了TVM430车载超速防护设备。此外，韶山9型电力机车也参与了中国铁路第五次大提速的提速牵引试验，为开行点对点直达特快列车作好技术准备。2003年12月，韶山9型电力机车完成了北京至哈尔滨、北京至长沙的长距离不停站牵引试验，试验列车编组19辆，期间最高试验速度达到173.1公里/小时。2004年，韶山9型电力机车被中国铁道部确定为中国铁路第五次大提速的主型机车之一，承担其中7对直达旅客列车牵引任务，武昌南机务段开始配属韶山9型机车。2006年，随着京沪铁路、沪昆铁路两条干线的电气化改造先后完工，上海铁路局上海机务段、济南铁路局济南机务段、南昌铁路局南昌机务段也配属了韶山9型电力机车。

至2006年停产，株洲电力机车厂累计生产了170台韶山9型改进型电力机车（0044～0213）。改进型机车均采用红白色涂装；其中0045号机车出厂时曾采用蓝白色涂装，并参加了2003年初举行的铁道部新造机车质量展示会，展示会结束后又恢复红白色涂装。韶山9型改进型机车常被中国的铁路爱好者昵称为“烧酒”，源于韶山9型简称为“韶九”，与“烧酒”谐音。

韶山9型改进型机车的设备布置、车体外观有较大变化。改进型机车跟随国际趋势改用宽600毫米的贯通式中间走廊，放弃了中国“韶山”系列电力机车一贯的双侧走廊设计；车内设备随中间走廊斜对称布置，以利于轴重分配；车顶盖由原来的5个改为3个。屏柜及各部件采用模块化设计，包括1号硅整流柜、2号硅整流柜、1号高压柜、2 号高压柜、2号牵引通风机组、 3号牵引通风机组，以便于部件维护和更换。同时，牵引变压器由壳式变压器改为芯式卧放变压器，悬挂在车体底架以下，降低了机车的重心高度。

同时，株洲电力机车厂也邀请了意大利著名汽车设计公司宾尼法利纳（Pininfarina），参与对改进型机车车体外形的流线型优化设计，采用圆弧微流线头型外观造型。由于宾尼法利纳也是瑞士联邦铁路Re 460型电力机车车体的造型设计单位，因此这两种机车的外观也相当类似。改进型机车并改用独立通风系统，采用侧墙夹层进风道，因应冷却对象不同而分为四大通风支路。每条通风支路均有自己独立的进、出风风道，有助减低车内负压，改善机车防尘效果及防寒性能。机车采用了标准化司机室，可满足单司机值乘条件下司机在司机室内完成部分设备的转换和隔离。

主要技术参数：

用途：干线客运

轴式：Co-Co

传动方式：交—直传动

持续功率：4800kW

持续速度：170km/h

持续牵引力：169kN

最高速度：200km/h

最大牵引力：286kN

整备重量：126t

电流制 单相交流（50Hz）

工作电压/kV 额定值 25

最高值 29

最低值 19

电传动方式 交—直电传动

机车功率（持续值）/kW 4800

机车最大功率（SS9） 5400

持续牵引力（SS9，半磨耗）/kN 169

启动牵引力（SS9，半磨耗）/kN 286

电制动方式 加馈电阻制动

制动功率（SS9）/kW 4000

最大制动力（SS9）/kN 180（15km/h—80km/h）

额定速度（SS9，持续制）/km/h 99

最大速度（半磨耗）/km/h 170

牵引恒功速度范围（SS9）/km/h 99—160

轴式 C0-C0

机车整备重量/t 126-1%+3%

轴重（SS9）/t 21

传动方式（SS9） 单边直齿传动

传动比（SS9） 77/31=2.4839

车钩中心距（SS9）/mm 22216

车体底架长度（SS9）/mm 21000

车体宽度（SS9）/mm 3100

车体最高点距轨面高度（SS9）/mm 4605

转向架轴距/mm 2150

机车全轴距（SS9）/mm 15870

车钩水平中心线距轨面高度/mm 880±10

受电弓滑板中心距（SS9）/mm 11100

受电弓安装座距轨面高度（SS9）/mm 4140

车轮直径/mm 1250（新轮）

1150（全磨耗）

事故

2008年4月28日凌晨4时38分，配属北京铁路局北京机务段的韶山9型0182号机车，牵引由北京开往青岛四方的T195次列车经由胶济铁路运行，由于当时济南铁路局管理混乱，区段限速命令未有送达T195次列车，北京铁路局司机在未收到机车运行监控限速指令的情况下以正常速度131公里/小时行驶，但此时已超出线路实际限速80公里/小时超速行驶，当列车通过胶济铁路王村站后，超速运行至胶济线下行线王村至周村东间290公里800米处（处位编号K289+610）时，车尾第9～17位车辆突然发生脱轨并侵入上行线。凌晨4时41分，配属济南铁路局济南机务段的东风11型0400号机车，牵引由烟台开往徐州的5034次旅客列车运行至上述路段，在会车时与侵入限界的T195次列车第15～17位间发生冲突，致使5034次列车机车及机后1至5位车辆脱轨、颠覆，是为2008年胶济铁路列车相撞事故。事故造成72人遇难，416人受伤（其中重伤70人，受伤旅客中有4名法国籍旅客）。中断胶济铁路上下行行车21小时22分，构成铁路交通特别重大事故。事故后东风11型0400号机车报废，而肇事的韶山9型0182号机车并未出轨或损坏。